Alta en el cielo II

Cristina había dicho en otro de sus fallidos que Aerolíneas tenía la flota más moderna de América latina, aunque seguramente se refería a la realidad sólo de Austral, con sus 20 aviones nuevos. Porque la edad promedio de las 30 naves de Aerolíneas supera los diez años volando aquí, lo que la ubica en el puesto 11 del ranking regional. Los Airbus 340 datan de 1994 unos y de 1996 otros, fueron comprados a Singapore y Cathay Pacific respectivamente. Para unificar los asientos y poder usarlos, se gastaron US$21 millones. Pero resulta que los A340 con los que se vuela a Miami, Europa y Oceanía son bastante costosos, por ser la primera versión de esa aeronave con cuatro turbinas en lugar de dos, y gastan más combustible que su mellizo el A330, y además tienen poica capacidad de carga. De hecho Airbus vendió sólo 375 unidades del A340 en todo el mundo, en 2011 dejó de fabricarlos y vendió 1100 unidades del A330. Con los Airbus se hace la ruta más rentable de todas, Buenos Aires-Madrid, pero como sólo lleva 280 pasajeros, harían falta otras 40 plazas para llegar a alcanzar lo que llaman el punto de equilibrio económico.       Es extraño, porque los viejos Boeing 747, como los que duermen en Ezeiza, tienen 440 asientos, y poseen una capacidad de carga de más de 20 toneladas.

Entonces, ¿Por qué no se usan, se paga fortuna en alquiler y están desprogramados? nadie lo sabe. Los relucientes Embraer comprados en Brasil para Austral, son chicos y no llevan mucha carga, son de cabotaje. Es cierto que es una época de transición, que todavía sigue, pero por mal camino, los aviones que prometieron no llegan, los pilotos vuelan poco, e incomprensiblemente los aviones también, entre ocho y nueve horas, cuando podrían volar catorce. Si estuvieran bien mantenidos serian seguros y redituables. Para ello hay que invertir más dinero en controles y reparaciones. ¿Cómo están los talleres de Aerolíneas, que a fines de los 80 podían atender el 80% del mantenimiento de los aviones propios y ofrecían servicios a otras líneas de la región? Viejos con tecnología en desuso y solo pueden atender los aviones que se acaban de desprogramar, ya que no se invierte en los cambios necesarios. Por ejemplo, comprar el kit necesario para adaptar un banco de pruebas para motores cuesta US$85.553. Teniendo en cuenta la cantidad de 737-NG que habría que atender, y que una recorrida general de sus motores cuesta US$35.000, el retorno de esa inversión llegaría en 15 meses.

No olvidemos que actualmente se paga alrededor US$1,5 millones mensuales en alquileres de aeronaves que no se usan. Algo similar ocurre con los bancos para arrancadores y con el banco computarizado para controles de aviónica. Se desperdicia dinero por falta de equipos necesarios para detectar fallas electrónicas sin desarmar los componentes que gastando US$6 millones solucionaría muchos de estos problemas. El año pasado, la aerolínea alemana Lufthansa le ofreció a Aerolíneas crear un grupo de asistencia técnica para reparar motores con emergencias. Ellos pondrían las herramientas, el entrenamiento y derivarían trabajo, los argentinos pondrían el personal. Pero la idea quedó en la nada, al parecer el director Mariano Recalde quería hacer un taller para motores de los Boeing 737 NG, cuyas primeras reparaciones se harían en 2014. Ese taller tampoco se hizo, claro. Y mientras tanto se queman los motores de los A340, cuya reparación en el exterior cuesta unos US$4 millones. Según la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), la inversión necesaria para procesar todos los motores de los distintos aviones de Aerolíneas, Austral sería de US$69 millones, si se compraran los necesarios bancos automáticos de prueba para el taller de Aviónica y se construyera el prometido y no concretado nuevo hangar en Ezeiza.

A fines de 2010 la firma Panasonic, que ofrecía implementar junto a Aerolíneas un taller de mantenimiento y reparación de los sistemas de entretenimiento y de abordo, algo que si se hubiera concretado hubiera permitido realizar el mantenimiento de las 2.000 pantallas individuales de video de los 20 nuevos Embraer, y las de los aviones de LAN y de TAM que también usan equipos de esa marca, aquí en Argentina, pero tampoco se concreto.      Todo este dudoso panorama se completa con la falta de controles, no se le contestan a los diputados de la Comisión de Transporte los pedidos de informes, y tampoco se hacen problema. En América Latina varias aerolíneas ganan dinero, y piensan en expandirse, así se apoyan en gestiones ultra profesionales en cada gerencia. En Argentina se viaja rapidísimo, pero en sentido contrario.